India yang Tak Ber-Ojek

(Judul Asli “GO-JEK: Scooter Taxi Aggregator – India versus Indonesia”, oleh Prof. V. Santhakumar.)

Sulit untuk tidak memperhatikan maraknya taksi motor atau ojek yang beroperasi bahkan di kota-kota kecil di Indonesia sekalipun. Dimana ojek-ojek tersebut difasilitasi oleh para agregator seperti GO-JEK dan GRAB. Ojek memang telah lama beroperasi di Indonesia, bahkan sebelum adanya aplikasi-aplikasi agregator tersebut. Namun, bagaimanapun, meluasnya penggunaan aplikasi-aplikasi agregator transportasi itu sangat membantu perkembangan Ojek Online atau Ojol dewasa ini. Kebanyakan pengemudinya adalah laki-laki, tapi ada sebagian kecil dari pengemudi yang perempuan, terutama di kota-kota besar, seperti Jakarta. Sementara, penumpangnya hampir sama jumlahnya antara laki-laki dan perempuan.

Keuntungan solusi transportasi seperti ini sudah tidak diragukan lagi. Ojol lebih murah dibandingkan taksi mobil atau becak motor (bentor). Dibandingkan bis umum atau angkot (yang adalah bentuk transpotasi paling umum dijumpai di Indonesia), Ojol agak sedikit lebih mahal, tapi jauh lebih fleksibel dan dapat membantu menghemat waktu bagi penumpangnya. Apalagi, munculnya dunia agregator ini memperluas kegunaan kapasitas armada ojek, dan itu akan mengurangi biaya penumpang dan dapat meningkatkan pendapatan operatornya (melalui peningkatan jumlah penarikan penumpang per kendaraan per hari).

Pengurangan biaya ini akan memicu lebih banyak orang untuk menggunakan taksi model ini (ojol) dan dengan kata lain lebih banyak orang bisa menjadi operator (yang artinya ini akan meningkatkan lapangan pekerjaan). Ojol yang mudah dijangkau ini, sebagaimana dan ketika disediakan melalui agregator, dapat menurunkan angka sepeda motor pribadi. Hal ini dapat membuat orang-orang berpikir dua kali untuk membeli atau memiliki sepeda motor pribadi untuk berkendaraan sehari-hari mereka. Bahkan mereka yang tidak mampu membeli atau memiliki sepeda motor dapat pergi kemana-mana menggunakan motor untuk sarana transportasi. Hal ini bisa menjadi sebuah keuntungan bagi transportasi publik sepenuhnya karena mengurangi kepemilikan kendaraan pribadi.

Meskipun agregator taksi telah menjadi hal yang biasa di India, taksi motor (dengan atau tanpa agregator; baik ojek maupun ojol) bukanlah hal yang biasa di negara ini. Idealnya, India harus memiliki lebih banyak taksi seperti ini. Kepemilikikan sepeda motor pribadi meningkat di India, dan penyebab kemacetan lalu lintas utama di India adalah karena kendaraan roda dua ini. 

Kenyataan bahwa tidak adanya taksi motor di India telah melukai perasaan sebagian orang India. Siapa mereka? Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, ada beberapa orang yang tidak bisa membeli atau memiliki sepeda motor tapi mereka bisa pergi kemana-mana naik motor dengan ojol. Sama halnya ada beberapa orang yang tidak bisa membayar taksi mobil, tapi sanggup membayar taksi motor. 

Para teknisi perangkat lunak laki-laki atau perempuan mampu membayar taksi di India, tapi para perempuan pekerja pabrik garmen atau para SPG supermarket kemungkinan tidak mampu membayar taksi mobil. Mereka memilih naik bis umum yang mungkin mengharuskan mereka menunggu dalam waktu yang cukup lama dan mungkin dipenuhi banyak orang di jam-jam kerja, atau mereka akan meminta suami atau saudara laki-laki mereka untuk mengantar mereka. Kecil kemungkinan bagi perempuan-perempuan ini untuk memiliki sepeda motor pribadi. 

Secara teoritis, orang-orang seperti ini dapat diuntungkan dari ketersediaannya taksi motor dan para agregatornya. Ketersediaan transpotasi yang mudah dan murah seperti ini akan memudahkan banyak perempuan untuk mendapatkan pekerjaan. Pada kenyataannya pengguna utama taksi motor di Indonesia berasal dari para pekerja seperti ini. Sementara bagi pekerja laki-laki, sarana tansportasi seperti ini dapat menjadi alternatif transportasi yang lebih murah dan lebih cepat. Sayangnya, transpotasi sejenis ini, yang mempermudah mobilitas sebagian masyarakat, (termasuk para perempuan dari kalangan keluarga dan kelas menengah ke bawah yang relative miskin) tidak ada di negara kami.

Apakah orang India tidak bisa menyediakan pelayanan jasa transpotasi seperti ojol? Kenyataannya, India dapat dikatakan memiliki tradisi perkendaraan yang lebih hebat daripada Indonesia. Dalam hal produksi sepeda motor, India memiliki ahli dan kapasitas untuk itu. India adalah eksportir kendaraan bermotor ke berbagai negara, mungkin salah satunya adalah Indonesia. India memiliki kapasitas yang jauh lebih baik daripada Indonesia dalam hal perangkat lunak dan back-office operations yang dibutuhkan untuk agregator transportasi. Tidak perlu disebutkan lagi bahwa para teknisi perangkat lunak India pastinya bekerja dalam skala global di perusahaan agregator seperti Uber, Grab atau bahkan Go-Jek. Meskipun memiliki kelebihan dalam kemampuan, India mungkin tidak akan memiliki agregator taksi motor dalam waktu dekat ini.

Tentu saja, selain ketersediaan, pasti juga harus ada permintaan. Ketika saya menceritakan cerita tentang GO-JEK di Indonesia kepada anak perempuan saya, yang tiap hari ke kantor mengendarai sepeda motor, responnya seketika adalah: “di sana pasti aman”. Yah, ini adalah isu yang paling krusial. Banyak perempuan di India merasa tidak nyaman berboncengan motor dengan orang yang tidak dikenal. Mungkin ada kekhawatiran mendalam tentang keamanan di India karena pelecehan seksual sangat sering terjadi di sini, bahkan di dalam taksi mobil sekalipun.

Berboncengan motor dengan orang yang tidak dikenal bukanlah hal yang bisa diterima secara sosial bagi perempuan, khususnya perempuan yang berasal dari daerah pedesaan di India. Kedua orang yang naik motor (yang membonceng dan yang dibonceng) harus memiliki hubungan yang secara sosial diterima supaya hal itu (dibonceng motor) menjadi hal normal di India. Norma-norma sosial ini juga, sebagai tambahan untuk kekhawatiran soal keamanan, yang mencegah perempuan menggunakan taksi motor (ojek dan ojol). Hal ini dapat menurunkan jumlah perempuan yang ingin naik ojek. Dalam logika statistik, jumlah itu mengindikasikan kekhawatiran akan mendapatkan pelecehan seksual. Norma sosial dan isu-isu keamanan saling menguatkan satu sama lain. 

Tentu saja, tingkat partisipasi kerja perempuan di India hanya 25 persen, dan mobilitasnya dipengaruhi oleh norma-norma sosial. Kekhawatiran akan keamanan bisa jadi memiliki peranan penting. Tingkat partisipasi kerja yang rendah itu juga mengurangi permintaan akan taksi motor. Hal yang menarik adalah dua faktor ini bukan menjadi penghalang bagi perempuan di Indonesia untuk tidak ber-ojol ria. Bahkan sebelum kemunculan agregator ojek, seperti Go-Jek, perempuan Indonesia sudah menggunakan ojek tidak online. Norma sosial yang mendorong seorang perempuan pergi sendiri dengan orang yang tidak dikenal tidak begitu kuat di negara ini. Ini lah bagian yang membuat kondisi-kondisi yang diijinkan bagi perempuan di Indonesia, tapi tidak bagi perempuan di India, beberapa di antaranya dipaparkan dalam artikel saya tentang kehidupan perempuan di Indonesia dan India, di sini.

Pertanyaan lain yang muncul adalah bagaimana dengan laki-laki di India? Kenapa mereka tidak naik ojek? Apakah ini berhubungan dengan kelas dan kasta yang mencegah laki-laki kelas menengah naik taksi motor yang dikendarai oleh laki-laki dari kelas menengah bawah yang lebih rendah atau keluarga yang lebih miskin? Meskipun banyak terjadi, laki-laki kelas bawah menjadi supir mobil pribadi laki-laki kelas atas. 

Penyebab lainnya bisa jadi adalah tidak adanya kelas menengah di India yang kuat dalam sektor ekonomi dan sosial. Ada banyak orang di India yang bisa membayar 20-50 Rupee untuk naik bis umum, dan ada orang yang termasuk kelas menengah bisa membayar 200-300 Rupee untuk naik taksi (mobil). Tapi tidak banyak orang di antara kedua kelas itu, yang mampu membayar 50-80 Rupee untuk naik taksi motor. Hal ini bisa jadi merupakan hal yang menyebabkan kegagalan ekonomi India secara keseluruhan, seperti yang telah didiskusikan dalam artikel saya sebelumnya, di sini.

Apakah mungkin sentuhan fisik antara pengemudi dan penumpang yang sulit diterima secara sosial di India adalah karena najis bersentuhan dengan kasta yang lebih rendah atau karena “jarak” sosial yang besar antara kelas menegah dengan kelas bawah?

Intinya, keberadaan dan pertumbuhan GO-JEK di Indonesia, dan tidak adanya di India, merepresentasikan dua keseimbangan antara ketersediaan-permintaan. Faktor ketersediaan di dua negara ini tidak banyak berbeda. Namun, faktor permintaan lah yang memainkan peranan penting akan keberadaan ojol itu sendiri. Keseimbangan di India memiliki implikasi yang negatif. Sebuah solusi transpotasi yang murah dan lebih efektif menjadi tidak tersedia untuk banyak orang, padahal solusi ini berhasil mempermudah mobilitas bagi orang-orang kebanyakan. Juga, bisa menyediakan sarana yang memerdekakan bagi banyak perempuan sehingga mempermudah partisipasi mereka di tempat kerja, sayangnya tujuan itu tidak tercapai di india. 

Kasus GO-JEK memberikan beberapa pelajaran. Pertama, tingkat aktivitas ekonomi – kekhawatiran para ekonom dan adanya keinginan dalam pertumbuhan ekonomi – tidak perlu dibentuk hanya oleh faktor ekonomi semata, seperti investasi, atau kemudahan berbisnis, atau ekonomi yang terbuka, atau ketersediaan teknonologi, dsb. Ada faktor-faktor non-ekonomi yang tidak kalah penting. Tidak perlu disebutkan lagi bahwa tingkat aktivitas ekonomi memiliki implikasi pada aspek non-ekonomi, juga kesejahteraan masyarakat.

Hal ini bisa berarti bahwa aktivitas ekonomi tidak bisa dipercepat hanya dengan menggunakan satu atau beberapa kebijakan ekonomi saja. Diperlukkan usaha untuk merubah norma sosial dan perilaku pribadi. Kebijakan ekonomi dapat menjadi tidak efektif jika tidak ada perubahan dalam perilaku dan norma. Memang benar juga bahwa perubahan ekonomi dapat memberikan perubahan yang pasti dalam norma dan perilaku, tapi tidak perlulah kita memperdebatkan perdebatan telur dan ayam di sini. Kita perlu melihat ini bersama sebagai bagian dari sebuah ekuilibrium, atau harus ada perubahan dalam berbagai hal untuk bergerak maju menuju tingkat keseimbangan sosial dan ekonomi yang lebih tinggi.

Ada lagi satu hal penting, dalam cerita ini, untuk para peneliti dan akademisi. Para ekonom biasanya tidak begitu fokus pada faktor non-ekonomi sebagai penentu atau implikasi tingkat aktivitas ekonomi. Sementara, para non-ekonom (atau para ilmuwan sosial) seringnya mempelajari faktor-faktor tersebut tapi mereka tidak begitu menghubungkannya dengan tingkat aktivitas ekonomi. Cerita ini mengindikasikan perlunya pemahaman dari berbagai dimensi realitas sosial, bahkan untuk memahami fenomena ekonomi atau sosial yang spesifik. Khususnya dalam hal ini, sehingga penelitian yang dilakukan memiliki tujuan berkontribusi untuk perubahan sosial.

Batari Oja

Batari Oja

Pernah menempuh pendidikan di Jurusan Antropologi FIB UGM dan Cross Religion and Cultural Studies Pascasarjana UGM. Saat ini tinggal di Makassar.

Bagikan tulisan ini

Share on facebook
Share on whatsapp
Share on twitter
Share on email

Tulisan Terkait